Conducir es humano. Y ese es el problema

La conducción autónoma, pese a lo intuitivo que resulta el concepto, tiene una comprensión muy mala por parte de mucha gente. De hecho, muchos todavía piensan que se trata de una «prestación extra» que se puede activar cuando quieres mirar el móvil mientras conduces, o algo así. La realidad es que no, que de lo que se trata es de retirar del sistema la pieza más imprevisible y la que provoca la inmensa mayoría de los accidentes: el conductor. Ahora, los datos publicados por Waymo empiezan a demostrar que, efectivamente, el vehículo autónomo está empezando a cumplir su verdadera función: evitar accidentes.

Cuando Waymo inició su actividad en 2009, lo hizo como un experimento para “mejorar la seguridad vial eliminando completamente al conductor”. Desde ese inicio de actividad hasta junio de 2026, los vehículos de Waymo han recorrido 271,3 millones de millas sin conductor en Phoenix, San Francisco, Los Ángeles, Austin y Atlanta. Si comparamos esa distancia con lo que estadísticamente habría ocurrido si la hubieran recorrido conductores humanos, su sistema registra un 82% menos de accidentes con lesiones: 841 accidentes de este tipo menos de los esperables. Además, se produjeron un 95% menos de accidentes con lesiones graves o mortales, que son 55 menos, y un 82% menos de colisiones en las que se desplegase el airbag. Entre los colectivos más vulnerables, las reducciones fueron de, 93% para peatones, el 86% para ciclistas y el 82% para motoristas.

Lo que hace Waymo en su informe es calcular cuántos accidentes con lesiones se habrían producido estadísticamente con conductores humanos, restar los que realmente se produjeron, y traducir cada uno de esos accidentes en «al menos una persona herida menos». Un procedimiento razonable, sí, pero no es lo mismo que decir «841 heridos menos» como si tuviesen cara, nombre y apellidos. De todas formas, el Insurance Institute for Highway Safety, con los informes obligatorios remitidos a NHTSA y filtrando únicamente los accidentes que una persona normalmente comunicaría a la policía, afirmó que los Waymo sin conductor tienen un 68% menos de colisiones notificables por milla, con una tasa de 1.28 accidentes por millón de millas frente a los 4.06 de los conductores humanos, un 91% menos de colisiones en las que el Waymo alcanzó por detrás a otro vehículo y un 40% menos de colisiones en las que fue alcanzado, con la única salvedad de que los resultados únicamente son extrapolables a los vehículos, ciudades y condiciones de operación incluidos en el estudio. Mientras Waymo mide accidentes con lesiones y ajusta la infranotificación humana (afirma que el 32% de esos accidentes nunca llega a ser reportado a la policía), IIHS estudia colisiones comparables que de manera razonable serían notificadas, de ahí las diferencias. Pero aunque son métricas y períodos diferentes, las ventajas que encuentran a favor del vehículo autónomo son significativas, elevadas, y siempre en la misma dirección.

Frente a Tesla y su sistema, mucho más sencillo y barato, la aproximación de Waymo, ya en su sexta generación, parece estar consiguiendo resultados interesantes. Waymo usa cámaras, lidar y radar como sensores complementarios y redundantes, menos eficiente desde un punto de vista industrial que las cámaras y redes neuronales con hardware relativamente barato y una flota enorme de Tesla, pero Tesla aún no ha conseguido demostrar realmente un nivel 4 (su supuesto «Full Self Driving» es, a pesar de su nombre, aún supervisado), mientras que Waymo ya tiene ese nivel 4 y una demostración pública de seguridad.

La OMS estima 1.16 millones de muertos y entre 20 y 50 millones de heridos anuales, usar el móvil mientras se conduce multiplica por cuatro el riesgo, y factores como la distracción, el alcohol o la velocidad inadecuada contribuyen de manera notable. Y son precisamente las cosas que una máquina no hace: ni distraerse, ni beber, ni dormirse, ni enfadarse, ni presumir, ni confundir la temeridad con habilidad. Frente a todos los ignorantes que decían eso de «sólo serán seguros cuando todos los vehículos que los rodean sean autónomos», la realidad: cada vehículo autónomo mejora la seguridad de todo el sistema.

Los Waymo funcionan todavía en entornos delimitados, y en ocasiones bloquean el tráfico, interpretan mal algunas situaciones y sufren algún accidente. No son aún una autonomía universal del nivel 5. Pero lo que tenemos que hacer es comparar sus tasas, la gravedad y la evolución con respecto a la conducción humana: aún se necesitan cientos de millones de millas para demostrar estadísticamente mejoras significativas extrapolables a todas las situaciones y aun así la conducción real debe complementarse con simulaciones y otras metodologías de evaluación, pero Waymo parece estar, al menos, en el buen camino.

Si algo tengo claro es que con el tiempo, conducir será algo que nos parecerá demasiado peligroso como para dejarlo en manos de conductores humanos, simplemente porque las máquinas son mucho más sobrias, atentas, pacientes y coherentes, además de aprender colectivamente de cada incidente y mejorar. En algún momento dejaremos de preguntar si un automóvil autónomo puede equivocarse, y empezaremos a preguntarnos por qué permitimos que conduzca una persona cuando tenemos alternativas muchísimo más seguras. Sólo espero que me dé tiempo a verlo.

In English on Medium, «Driving is human. And that’s the problem»