Cuando conduce el algoritmo, ¿quién paga la multa?

Este es un tema del que se ha hablado en muchas ocasiones, pero que aún no se ha terminado de concretar, por mucho que veamos artículos sensacionalistas que así lo afirman: ¿qué pasa cuando un vehículo autónomo tiene un accidente o recibe una multa, teniendo en cuenta que su ocupante no está conduciéndolo? ¿A quién corresponde la responsabilidad?

En China, por mucho que digan algunos, no se ha aprobado aún ninguna reforma legal sobre esta cuestión, al menos todavía. Lo que sí se ha hecho es proponer una reforma de la Ley de Seguridad Vial, presentada para su primera lectura y actualmente sometida a consulta pública, que incorpora por primera vez un capítulo, de los artículos 95 a 103, dedicado específicamente al asunto de los vehículos autónomos y a la responsabilidad sobre su operación. Pero por el momento, podemos hablar de proyecto, de borrador o de propuesta, nunca de ley aprobada.

Lo que aporta esta propuesta es fundamentalmente conceptual: separa la asistencia y la autonomía. Se define como autónomo al vehículo capaz de llevar a cabo de forma sostenida la totalidad de la tarea dinámica de conducción en unas condiciones operativas determinadas. Si únicamente proporciona asistencia a la conducción, la responsabilidad continúa siendo humana. La frontera es importante porque evita que el marketing convierta las ayudas avanzadas en una supuesta conducción autónoma que no es real como tal. Es similar a lo dictado en el caso del Reino Unido: una diferenciación jurídica bien delimitada entre conducción autónoma y asistencia al conductor.

¿Lo más relevante? La transferencia de responsabilidad en el caso de infracciones. Si la conducción autónoma está activada y el vehículo comete una infracción como saltarse un semáforo o exceder la velocidad marcada en la vía, quien deberá responder administrativamente por ella ya no será el conductor, sino el fabricante o importador. Si la compañía sostiene que esa conducta no fue causada por el sistema autónomo, le corresponderá entonces la carga de la prueba de demostrarlo. Esa inversión de la carga de la prueba es significativa, porque ahora el usuario no tiene que probar el funcionamiento de algoritmos cerrados que no controla. En cualquier caso nos referimos a responsabilidades administrativas, no a cualquier responsabilidad civil o penal.

En un accidente, la policía podrá acceder a los datos del vehículo, solicitar análisis técnicos y exigir la colaboración del fabricante, que deberá proporcionar los datos relevantes para la investigación respetando las leyes de privacidad, ciberseguridad y protección de datos. Esto implica que la caja negra deja de ser un accesorio, y pasa a ser una parte esencial del Estado de derecho: habrá que delimitar qué software estaba instalado, si la función estaba activada, en qué dominio de diseño operacional funcionaba, qué orden dio el sistema y si solicitó o no una intervención humana. Los registros íntegros, auditables e independientes son fundamentales para delimitar la responsabilidad.

Pero la propuesta china va más allá de simplemente decidir quién paga una multa: las autoridades deberán impedir que la conducción autónoma se active fuera de sus condiciones autorizadas, deberán suspender sistemas inseguros, ordenar reparaciones o retiradas, formar al propietario cuando sea necesario y explicar de manera clara las limitaciones del sistema, y los fabricantes deberán aceptar esas órdenes. Estará prohibido presentar comercialmente capacidades que el vehículo no posee realmente. Además, se establecerá un seguro específico obligatorio de responsabilidad por accidentes, cuyos detalles deberá desarrollar el Gobierno. En paralelo, Pekín ya está experimentando con productos que adaptan el seguro tradicional a los riesgos del software, los sensores y las actualizaciones.

¿Por qué ahora? Porque el 70.5% de los turismos nuevos chinos ya incorpora asistencia combinada de nivel 2, y más de 57,000 kilómetros de vías han sido habilitadas para pruebas y demostraciones, acumulando un total de 220 millones de kilómetros. La autonomía real aún está limitada a tramos concretos de Beijing y Chongqing, con velocidades limitadas a 50 y 80 km/h, lo que nos da una idea de cómo de lejos está aún la autonomía generalizada

El pasado marzo, una flota de cien robotaxis se detuvo simultáneamente en Wuhan por un fallo del sistema y dejó a viajeros inmovilizados en el medio de vías rápidas, aunque no provocó ningún herido. La lección no es que los coches autónomos sean inherentemente peligrosos, pero sí que la automatización introduce problemas que pueden afectar a flotas completas, y la regulación debe tener en cuenta este tipo de posibilidades.

En perspectiva internacional, China no está por delante de países como Alemania, el Reino Unido, la Unión Europea o incluso España, que cuenta desde 2025 con un programa nacional para pruebas de vehículos automatizados. Lo que diferencia a China no es que sea la primera, sino que integra la autorización, las infracciones, los datos, el seguro, la publicidad y la supervisión en la ley nacional de tráfico del mayor mercado automovilístico del mundo.

En California, desde el 1 de julio de 2026, ya se puede actuar contra Waymo y otras compañías similares por infracciones en movimiento, pero no mediante la multa convencional que recibiría un conductor: el agente emite un aviso formal contra el vehículo autónomo y el expediente pasa al fabricante y al DMV, cuyo instrumento verdaderamente coercitivo es el permiso de operación. Antes de julio de 2026, había una laguna legal: en septiembre de 2025, la policía de San Bruno detuvo a un Waymo tras un cambio de sentido ilegal, pero no pudo multarlo por una infracción de tránsito porque no había ningún conductor humano a quien sancionar, sólo pudieron informar del incidente a Waymo. Las infracciones de estacionamiento son más sencillas porque se vinculan al vehículo y a su propietario registrado, no necesariamente a un conductor. San Francisco emitió 589 multas de estacionamiento a vehículos Waymo por un valor de 65,065 dólares durante 2024, y Waymo las pagó sin discusión alguna.

La ley de Arizona establece expresamente que el sistema de conducción automatizada se considera el conductor a efectos de evaluar el cumplimiento de la normativa, mientras que la persona que registró la operación autónoma puede recibir la multa o sanción si el vehículo infringe la ley. Normalmente, esa persona sería Waymo, nunca su pasajero. Texas va aún más allá: su ley actualizada establece que el sistema automatizado es el operador, pero cualquier multa debe emitirse al propietario del vehículo o, en el caso de operaciones comerciales sin conductor, al titular de la autorización estatal. Por lo tanto, en Austin, una infracción de Waymo se dirige a la entidad corporativa o titular del permiso de Waymo correspondiente. Las multas de estacionamiento se colocan en el vehículo de la forma habitual; las infracciones de tránsito requieren un trámite adicional contra el propietario corporativo registrado.

La reforma propuesta en China no garantiza que la conducción autónoma sea segura, ni que se vaya a desplegar masivamente pasado mañana. En general, se reconoce que hay un menor riesgo en numerosas situaciones, pero también que existen problemas significativamente mayores en giros o en condiciones como la iluminación direccional compleja como la luz del amanecer o del atardecer. Lo que sí demuestra es que la conducción autónoma ya no es una simple demostración de posibilidades tecnológicas, y empieza a convertirse en una institución jurídica como tal. Como innovación, estamos ya en el momento en el que la conducción autónoma empieza a ser real, deja de pedir demostraciones de fe, y empieza a prepararse para aceptar responsabilidades. La propuesta de China es más limpia y explícita porque asigna la responsabilidad de una infracción directamente al fabricante o importador y, fundamentalmente, hace que la empresa demuestre que el sistema autónomo no la causó si quiere eludir la responsabilidad.

El coche autónomo necesita un responsable, y hay que empezar a legislar al conductor algorítmico. La autonomía empieza donde termina la ficción del conductor, y hay que entender que cuando pasamos del volante al software, la responsabilidad también cambia de manos. Un momento verdaderamente interesante.

In English on Medium, «Who’s liable when a self-driving car breaks the law?»