Prohibir la competencia no te hace competitivo

Es una de esas noticias que te deja completamente ojiplático: la Alliance for Automotive Innovation, que afirma estar a nivel de competir con cualquiera, envía una carta al Congreso de los Estados Unidos pidiendo que convierta en ilegales los vehículos conectados, el software y hardware chinos o con participación china, con multas mínimas de 1,5 millones de dólares por infracción. Según la redacción actual del proyecto de ley, incluso compañías como Mercedes-Benz podrían resultar afectadas.

¿Qué pretenden prohibir exactamente? La Connected Vehicle Security Act, presentada por el republicano John Moolenaar y la demócrata Debbie Dingell, plantearía la prohibición desde 2027 de la importación, fabricación y venta de vehículos conectados originados o controlados por China, Rusia, Irán o Corea del Norte, además de cualquier software asociado. El hardware quedaría prohibido desde 2030. Dado que la inmensa mayoría de los vehículos actuales son vehículos conectados, estaríamos hablando de una prohibición completa de los fabricantes chinos, que además, no es completamente nueva: en 2025 ya se aprobaron restricciones escalonadas similares, que con esta ley se convertirían en permanentes y se reduciría la capacidad de futuras administraciones para hacerlas más flexibles.

Obviamente, Estados Unidos no es el mundo: posiblemente puedan impedir que esos automóviles circulen dentro de sus fronteras (y no del todo, porque ya pueden verse en ciudades fronterizas como El Paso, conducidos por residentes mexicanos o ciudadanos con doble nacionalidad), pero no tienen nada que hacer para evitar que esas compañías chinas puedan acumular escala, datos, experiencia y reconocimiento en el resto del mundo. Según la Agencia Internacional de la Energía, los fabricantes chinos suministraron el 60% de los vehículos eléctricos del mundo y produjeron casi el 75%. Duplicaron sus exportaciones hasta los 2.5 millones de unidades. En China, el 55% de los vehículos vendidos fueron eléctricos, lo que contrasta fuertemente con el escaso 10% de los Estados Unidos. Y obviamente, aislarte artificialmente de esa competencia no detiene esa transición: lo que hace es convertir a los Estados Unidos en una excepción cada vez menos relevante.

Un proteccionismo como ese entrega a China los mercados de crecimiento más fuerte: en 2025, la venta de eléctricos creció un 75% en América Latina y más de un 50% en el Sudeste asiático, donde más de la mitad de los vehículos eléctricos vendidos fueron de marcas chinas. La capacidad de China de ofrecer vehículos a precios asequibles es imbatible: en Thailandia sus precios ya están a la par con los vehículos de combustión. Y cada territorio conquistado ofrece a marcas como BYD, Geely, Chery, SAIC o XPeng más volumen, más proveedores, más red de talleres, más datos y más capacidad para diluir y amortizar sus inversiones en investigación y desarrollo. Mientras, las compañías americanas, con su mercado protegido, pierden esas economías de escala y convierten a Detroit en un negocio prácticamente doméstico. Los Estados Unidos del Pasado.

¿Están subsidiados los vehículos chinos? Sí, mucho. Sin duda. CSIS estima unos 230,900 millones de dólares entre 2009 y 2023. Esos subsidios funcionaron especialmente bien a la hora de construir el ecosistema, y ahora, ese ecosistema ha generado ventajas competitivas reales. Ahora mismo, muchos fabricantes chinos están ya tecnológicamente por delante del resto en baterías, integración de software, costes y velocidad de desarrollo. La reacción racional sería estudiar, competir, colaborar selectivamente y reorganizarse. Expulsar al referente del mercado elimina precisamente el estímulo que obliga a cambiar. Con aranceles puedes compensar subvenciones, pero en ningún caso vas a convertir tus fábricas en más eficientes. Además, en Europa y en Estados Unidos también se dan subsidios y protecciones a los fabricantes, y no pocas. A quien más perjudicas con estas cosas es al consumidor americano, obligado a pagar más, a reducir la adopción eléctrica y a permitir que los fabricantes sigan concentrándose en grandes SUV y en camionetas de márgenes elevados. Fundamentalmente, se protege al productor de las preferencias de sus propios clientes.

No se puede negar que los vehículos conectados pueden recopilar ubicación, imágenes y datos personales, además de poder recibir órdenes de forma remota. Pero la proporcionalidad de pasar de ahí a una prohibición por nacionalidad es muy discutible. Además, hay otras posibilidades, como forzar al almacenamiento y procesamiento local de datos, obligar a que el código y los componentes sean auditables, a la desconexión de sistemas sensibles, a licencias revisables o incluso a la fabricación local. Es, parcialmente, lo que hace China para permitir que Tesla compita en su mercado.

El FMI afirma que la orientación a la exportación tiende a fomentar la competencia, la escala y la innovación, mientras que la sustitución de importaciones tiende a generar incentivos perversos. Estados Unidos se protege mientras China conquista el mundo, pero las protecciones sólo tienen sentido cuando son temporales y compran tiempo para ponerse al día. Si se plantean como permanentes, sólo favorecen la complacencia. Una industria no gana una carrera tecnológica prohibiendo que su rival se acerque a la línea de salida: lo único que consigue es no verlo mientras la adelanta por todos los demás carriles. Es, básicamente, un manual de cómo perder la carrera del automóvil sin competir.

In English on Medium (no paywall if you use this link), «Banning competition isn’t the same as being competitive»