{"id":6546,"date":"2026-11-02T02:44:14","date_gmt":"2026-11-02T05:44:14","guid":{"rendered":"https:\/\/tucumandevelopers.com\/index.php\/2026\/11\/02\/inaugurar-es-facil-mantener-es-gobernar\/"},"modified":"2026-11-02T02:44:14","modified_gmt":"2026-11-02T05:44:14","slug":"inaugurar-es-facil-mantener-es-gobernar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/tucumandevelopers.com\/index.php\/2026\/11\/02\/inaugurar-es-facil-mantener-es-gobernar\/","title":{"rendered":"Inaugurar es f\u00e1cil. Mantener es gobernar"},"content":{"rendered":"
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La red de tren de alta velocidad en Espa\u00f1a<\/a>, inaugurada en 1992, ha sido durante mucho tiempo un orgullo nacional: con cifras de julio de 2026, hablamos de 3,973 km, la m\u00e1s grande de Europa y la segunda m\u00e1s grande del mundo despu\u00e9s de China, un pa\u00eds con distancias y magnitudes en absoluto comparables a las de Espa\u00f1a. Pero plantear una gran red ferroviaria no es simplemente inaugurar tramos y cortar cintas: adem\u00e1s, compromete recursos de manera constante durante d\u00e9cadas: conservaci\u00f3n, inspecciones, personal y renovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica. Los recientes accidentes de Adamuz<\/a> y Urda<\/a> permiten examinar c\u00f3mo se ha gestionado esa responsabilidad<\/a> a medida que los componentes de la red original, desde las v\u00edas a los sistemas de monitorizaci\u00f3n, iban envejeciendo. La cuesti\u00f3n me toca, adem\u00e1s, de cerca: justo el d\u00eda anterior al accidente de Urda viaj\u00e9 por esa misma l\u00ednea en un Iryo, volviendo de dos conferencias en Sevilla y C\u00f3rdoba.<\/p>\n

Partamos de la evidence de que no soy en experto en transportes ni en ferrocarriles. Sin embargo, un paper<\/em> que publiqu\u00e9 con mi advisor<\/em> de doctorado, Burt Swanson<\/a>, en MISQ en el a\u00f1o 2000, \u00abSystem life expectancy and the maintenance effort: exploring their equilibration<\/a>\u00ab<\/em>, puede tal vez aportar algunos detalles al problema: en \u00e9l, estudiamos 758 sistemas de informaci\u00f3n de 54 organizaciones y encontramos evidencia compatible con una idea relevante: las expectativas de los gestores sobre cu\u00e1nto tiempo seguir\u00e1 utiliz\u00e1ndose un sistema contribuyen a determinar el esfuerzo que dedican a mantenerlo. Cuando anticipan su retirada, pueden moderar ese esfuerzo.<\/p>\n

La aplicaci\u00f3n al ferrocarril es clara: prever una sustituci\u00f3n puede condicionar la atenci\u00f3n al sistema existente. El mantenimiento suele entenderse como lo que permite prolongar la vida de un sistema. Nuestro trabajo examinaba tambi\u00e9n la relaci\u00f3n inversa: la vida que esperamos obtener de \u00e9l condiciona cu\u00e1nto nos comprometemos a mantenerlo. Esa l\u00f3gica puede justificar que se pospongan mejoras opcionales ante una sustituci\u00f3n inminente. Pero si la sustituci\u00f3n se retrasa, las necesidades del sistema existente tienen que reevaluarse. Su retirada puede estar prevista sobre el papel mientras su responsabilidad operativa permanece intacta.<\/p>\n

El problema de la red ferroviaria espa\u00f1ola precede al gobierno actual. La serie ministerial de mantenimiento<\/a> muestra una ca\u00edda nominal por kil\u00f3metro entre 2011 y 2017 desde los 49,860 a los 45,150 euros, seguida de un aumento hasta los 67,640 en 2024. En el caso del accidente de Adamuz<\/a>, las investigaciones apuntan a una cuesti\u00f3n muy concreta, un defecto de nivelaci\u00f3n detectado en octubre de 2025 que pudo contribuir, seg\u00fan los peritos, a acelerar la fractura de una soldadura<\/a>. A falta de conclusiones definitivas, las preguntas son evidentes: qu\u00e9 se detect\u00f3, c\u00f3mo se evalu\u00f3 y qu\u00e9 se hizo al respecto. Aumentar el presupuesto de mantenimiento sirve de poco si los defectos identificados no reciben la intervenci\u00f3n necesaria antes de convertirse en una tragedia.<\/p>\n

En el accidente de Urda<\/a>, hablamos de un sistema de control que sigue trabajando mientras llega su sustituto. Si contrastamos el informe sobre el contrato de modernizaci\u00f3n<\/a> con las recientes declaraciones del ministro de transportes<\/a>, las preguntas son inmediatas: \u00bfse revisaron las necesidades de mantenimiento, de soporte y los riesgos al decidirse prolongar la utilizaci\u00f3n del sistema LZB<\/a>, ya considerado en desuso, en la l\u00ednea m\u00e1s antigua del trazado? Las interrupciones recurrentes justifican examinar tambi\u00e9n la capacidad de operar con seguridad en condiciones degradadas, aunque su n\u00famero aislado no demuestra necesariamente un mantenimiento deficiente. Nuestro paper<\/em> no demuestra que se descuidara: permite formular una hip\u00f3tesis concreta que los registros de mantenimiento y las decisiones de gesti\u00f3n deber\u00edan esclarecer.<\/p>\n

Cuando se tiene una red ferroviaria como la espa\u00f1ola, la responsabilidad no termina cuando inauguras una l\u00ednea, sino que precisamente comienza ah\u00ed. Inaugurar es relativamente f\u00e1cil, pero mantener, aunque no sea vistoso, es absolutamente fundamental. Son necesarios planes plurianuales, evaluaciones peri\u00f3dicas, registros de defectos y seguimiento detallado de las renovaciones. El Tribunal de Cuentas ya advert\u00eda de problemas de planificaci\u00f3n y financiaci\u00f3n anteriores a 2018. Ahora, la continuidad del problema obliga a investigar las decisiones tomadas en cada una de las distintas etapas: cada gobierno responde por las que adopta mientras la infraestructura permanece bajo su responsabilidad.<\/p>\n

Veintis\u00e9is a\u00f1os despu\u00e9s, recupero la pregunta de aquella investigaci\u00f3n: c\u00f3mo ajustan las organizaciones sus compromisos de mantenimiento a la vida que esperan de sus sistemas. En una infraestructura cr\u00edtica, ese compromiso debe cubrir cada d\u00eda de funcionamiento efectivo, incluidos todos los retrasos de su sustituto. La fecha decisiva es aquella en la que deja de transportar pasajeros. Hasta entonces, mantenerlo es gobernar.<\/p>\n

La vida \u00fatil de una infraestructura no se prolonga por decreto, ni porque su sustituta todav\u00eda no est\u00e9 lista. Se prolonga con mantenimiento, inspecciones y decisiones que tienen que ejecutarse a tiempo. Haber heredado un problema obliga a corregirlo, y gastar m\u00e1s obliga a comprobar que ese dinero resuelve las necesidades reales. Mientras sigamos vendiendo las inauguraciones como \u00e9xitos pol\u00edticos y tratando el mantenimiento y la conservaci\u00f3n como un gasto que puede esperar, estaremos confundiendo construir un pa\u00eds con mantenerlo en pie. Y lo pagaremos cada vez m\u00e1s caro.<\/p>\n

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In English on Medium, \u00abSpain\u2019s high-speed railway: the cost of keeping an aging network on the tracks<\/a>\u00bb <\/em><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Fuente: Art\u00edculo original<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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